Comment la transition énergétique aura-t-elle une incidence sur le secteur de l’aviation?

Silhouettes passenger airport. Airline travel concept.

Il est maintenant plus important que jamais pour le secteur de l’aviation de reconnaître les risques et les occasions découlant de la durabilité et de la transition énergétique afin de préserver sa viabilité et sa résilience à long terme.

Le secteur de l’aviation représente une part relativement faible des émissions mondiales, mais est l’un des secteurs les plus difficiles à décarboner. Néanmoins, le secteur s’est engagé à atteindre la carboneutralité d’ici 2050. En tant qu’industrie mondiale, le secteur de l’aviation est exposé à divers régimes réglementaires, dont plusieurs adoptent des approches très différentes pour la décarbonation et la production de rapports sur la durabilité. Ce contexte est d’autant plus complexe, car les mesures de réduction des émissions mises en œuvre à ce jour sont défavorisées par la croissance de la demande de transport aérien de passagers. Par conséquent, des efforts importants seront nécessaires pour décarboner dans les années à venir. Aujourd’hui, les entreprises du secteur de l’aviation diffèrent considérablement dans leur préparation aux changements climatiques et leur transition vers une économie plus durable.

Lors du premier sommet de Marsh sur l’aviation, des conférenciers ont discuté des dernières améliorations en matière de durabilité dans le secteur de l’aviation et des voies possibles pour que l’industrie atteigne la carboneutralité d’ici 2050.

Décollage

La transition vers de plus faibles émissions de carbone du secteur de l’aviation doit être comprise dans le contexte de sa trajectoire de croissance. La demande de transport aérien continue d’augmenter, stimulant la croissance de la flotte mondiale et des émissions absolues de l’industrie (Figure 1). La tendance à la croissance est un important contrepoids aux ambitions de décarbonation du secteur. On s’attend à ce que la croissance future du secteur provienne en grande partie des marchés émergents, en particulier en Asie et en Afrique, où la croissance économique rapide et l’urbanisation entraînent une augmentation importante de la demande de transport aérien de passagers (Figure 2).

^Figure 1

Croissance mondiale de la flotte commerciale et des émissions de CO₂ qui y sont associées jusqu’en 2030

Source: Oliver Wyman Fleet and MRO Forecast, Oliver Wyman Aviation Sustainability Report.

* Graphique disponible en anglais seulement

Bien que la croissance présente des occasions importantes pour les transporteurs aériens, les aéroports, les constructeurs d’aéronefs et les fournisseurs de services financiers du secteur, les stratégies de croissance doivent tenir compte de l’évolution de l’environnement de risque lié à la durabilité. Les investisseurs, les prêteurs et les assureurs sont de plus en plus nombreux à considérer la durabilité comme une partie intégrante des décisions relatives à l’évaluation des risques financiers et à la répartition du capital. Les préoccupations en matière de durabilité joueront probablement un rôle plus important dans la prise de décisions d’investissement, avec le potentiel d’agir comme levier puissant pour accélérer les ambitions de carboneutralité du secteur de l’aviation. De même, de nombreux analystes prédisent que les problèmes de durabilité deviendront un facteur plus important dans la prise de décision des consommateurs, notamment en ce qui concerne leurs décisions relatives à leurs déplacements et leur choix de transporteur aérien. Un conférencier d’un important fabricant d’équipement d’origine a reconnu ce fait, affirmant que la « durabilité est le meilleur plan d’affaires ».

^{Figure 2}

Prévisions de 2023 à 2033 pour la croissance du trafic aérien et du produit intérieur brut

Source: Oliver Wyman Global Fleet and MRO Market Forecast 2023-2033.

* Graphique disponible en anglais seulement

Comment les transporteurs aériens abordent-ils la durabilité

Un défi et une occasion seront de s’assurer que le secteur de l’aviation peut répondre aux besoins des voyageurs et de la société tout en faisant ce qui est bon pour l’environnement. L’Autriche et la France ont adopté une loi qui interdit les vols de courte distance là où il existe des trajets ferroviaires viables, et d’autres pays de l’UE devraient faire de même. Toutefois, une grande partie de la croissance de la demande de transport aérien concerne les marchés émergents qui sont généralement plus grands et moins habités que les marchés établis. Cela représente un défi supplémentaire pour le secteur de l’aviation, étant donné que les vols long-courriers sont considérés comme plus difficiles à décarboner et moins adaptés aux technologies novatrices comme l’hydrogène et l’électricité.

Les vols de moyen et de long-courrier représentent 73 % des émissions de carbone et le carburant est le plus important contributeur à l’empreinte carbone du secteur. Le carburant d’aviation durable (SAF) sera probablement le principal facteur de réduction des émissions pour les vols long-courriers jusqu’en 2050, l’hydrogène et l’électricité ne jouant qu’un rôle limité (Figure 3). Pourtant, malgré des dizaines de nouvelles installations de production et des milliards de dollars d’investissement, il n’y a pas assez de carburant d’aviation durable pour réduire les émissions croissantes en raison de l’augmentation de la demande de transport aérien. De plus, le carburant d’aviation durable coûte actuellement plus cher que le carburéacteur traditionnel. De nombreux constructeurs d’aéronefs ont terminé les tests de compatibilité du carburant d’aviation durable sur leurs moteurs. Cependant, ils citent l’immaturité du marché du carburant d’aviation durable et son prix comme des obstacles à l’augmentation du taux d’utilisation de ce type de carburant d’ici 2030. La rapidité et l’ampleur de l’évolution de l’industrie du carburant d’aviation durable au cours des prochaines décennies constitueront un élément majeur de la décarbonation du secteur de l’aviation.

^{Figure 3}

Aperçu indicatif des applications possibles de l’énergie à faibles émissions en carbone ou carboneutre dans le secteur de l’aviation commerciale

Source : Air Transport Action Group, « Waypoint 2050 », 2^e édition, 2021.* Graphique disponible en anglais seulement

Comment les aéroports abordent-ils la durabilité

Bien que les aéroports soient directement responsables de seulement 2 % des émissions globales du secteur de l’aviation, ils auront un rôle important à jouer pour faciliter la décarbonation du secteur plus étendu. Cela comprend l’adoption de choix d’électrification (comme l’énergie solaire ou le stockage en batterie) pour alimenter les opérations au sol et une nouvelle infrastructure pour soutenir l’utilisation de sources d’énergie à faibles émissions (comme l’hydrogène).

En réponse à la demande de transports aériens de passagers, les aéroports établissent des plans ambitieux et novateurs pour augmenter le nombre de passagers, planifier plus de vols et relancer des projets de rénovation et d’expansion à long terme. Cela comprend des fonctions pour augmenter les capacités des aéroports (comme l’amélioration de la vitesse de traitement des passeports) et optimiser les opérations au sol et la gestion du trafic aérien. La capacité des aéroports à maintenir leur acceptabilité sociale pour fonctionner et croître en fonction de la demande prévue dépendra de leur capacité à répondre aux besoins changeants des passagers tout en priorisant la durabilité.

Réduire l’empreinte carbone du secteur de l’aviation

La réduction du profil d’émissions du secteur de l’aviation dépendra de deux facteurs clés : le remplacement réussi des carburants d’aviation traditionnels par des sources d’énergie à faibles émissions de carbone et l’amélioration de l’efficacité énergétique des aéronefs.

À ce jour, la croissance des activités du secteur de l’aviation dépasse le taux actuel de changement évolutif des sources d’énergie alternatives. Par exemple, les projections actuelles suggèrent que la part du carburant d’aviation durable dans la production de carburant renouvelable affiche une croissance annuelle de 3 %, mais pour atteindre les objectifs de réduction des émissions d’ici 2050, ce taux devra atteindre 8 % par année. Si l’occasion qui se présente actuellement n’est pas saisie, le secteur pourrait se retrouver loin derrière ses objectifs de réduction des émissions (Figure 4).

^{Figure 4}

Prévisions des émissions de carbone du secteur de l’aviation par scénario

Source: ALI, Oliver Wyman et analyse de l’Université de Limerick.

* Graphique disponible en anglais seulement

Des mesures de soutien politique et fiscal sont nécessaires pour soutenir la transition vers des sources d’énergie nouvelles et novatrices. Par exemple, la loi américaine sur la réduction de l’inflation comprend des dispositions visant à réduire les coûts de production du carburant d’aviation durable et à stimuler l’approvisionnement. Le développement d’autres solutions pratiques et évolutives au kérosène à réaction, comme les appareils électriques ou à hydrogène pour les vols de courte distance, nécessitera également un soutien financier important.

La réduction des émissions n’est pas seulement une question de nouvelles sources d’énergie. L’amélioration de l’efficacité énergétique sera également essentielle pour réduire la consommation d’énergie et le profil d’émissions du secteur de l’aviation. Par exemple, des mesures de microefficacité, comme l’utilisation d’aluminium plus léger et plus robuste, peuvent rendre l’aéronef plus écoénergétique. La circularité dans la fabrication doit être adoptée, les pièces de rechange des fabricants d’équipement d’origine pour aéronefs pouvant être recertifiées plutôt que mises au rebut. Des innovations informatiques comme l’IA peuvent également être utilisées pour optimiser les trajectoires de vol (en tirant parti des données météorologiques en temps réel pour tracer et contrôler les trajectoires des aéronefs) et les opérations au sol (contrôles de rotation et flux de personnes). Toutes ces innovations seront essentielles à l’amélioration de l’efficacité énergétique et à la réduction de la quantité de nouvelles sources d’énergie durables nécessaires.

La durabilité est arrivée

Comme beaucoup d’autres secteurs ont besoin de réduire leurs émissions, il est important de reconnaître les occasions et les défis qui se présentent dans le secteur de l’aviation. À mesure que le secteur crée des modèles opérationnels plus durables avec des améliorations aux moteurs, aux matériaux, à l’aérodynamique, à l’optimisation des opérations et aux solutions pour répondre à la demande, en plus de répondre aux attentes liées à l’acceptabilité sociale et à la réglementation, de nouveaux types de risques surviendront probablement. Les entreprises doivent déterminer et quantifier les répercussions que les changements climatiques auront sur leurs activités dans un avenir proche et lointain, tout en ayant une solide compréhension du changement de profil de risques causé par la transition vers de faibles émissions en carbone.

Les secteurs clés comme les transporteurs aériens de passagers, les services aéroportuaires, les opérations aériennes et les constructeurs en aérospatiale et en défense devront adopter une combinaison de voies de décarbonation. La stabilisation des émissions et l’atteinte de la carboneutralité d’ici 2050 dépendent des mesures prises par le secteur.

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