Emissões de Carbono

O setor de transporte marítimo pode ser fortemente impactado pelas mudanças regulatórias relacionadas às emissões em um futuro próximo. As alterações ao Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), adotadas em junho pela 76ª reunião do Comitê de Proteção Ambiental Marítimo (MEPC), apresentam desafios significativos à indústria naval.

A partir de 1º de janeiro de 2023, as embarcações registradas nos países signatários da MARPOL terão suas emissões testadas na próxima inspeção anual ou posteriormente, na vistoria de renovação da embarcação, usando uma escala conhecida como Índice de Eficiência Energética de Navios Existentes (EEXI). Os testes ocorrerão em todos os navios de 400 toneladas de arqueação bruta (GT) ou mais, que estejam registrados nos países signatários da MARPOL. Desde 2013, as embarcações em construção são submetidas a testes em regime semelhante - o Índice de Projeto de Emissões de Energia (EEDI).

O objetivo dessas iniciativas é conduzir a indústria naval em direção à meta da Organização Marítima Internacional (IMO) de uma redução de 40% nas emissões de carbono - em comparação com os níveis de 2008 - até 2030. Podem ser necessárias mais ações, uma vez que a União Europeia (UE) declarou recentemente que, para todos os navios que visitam portos ou navegam em suas águas, uma redução maior de 55% nas emissões de carbono, em comparação com os níveis de 1990, será necessária até 2030.

Certificados Internacionais de Eficiência Energética

As emissões de uma embarcação terão que cumprir as metas estabelecidas no EEXI durante os testes, para que receba um certificado de conformidade, denominado Certificado Internacional de Eficiência Energética (IEEC).

De acordo com os padrões EEXI, os navios serão testados em uma escala de emissões de A a E. Os do grupo A a C terão seus certificados emitidos com o IEEC. Para que os navios das categorias D e E se qualifiquem para o certificado, seus proprietários terão que declarar as ações que irão tomar para obter uma classificação de emissões de A a C. Essas declarações devem ser aceitáveis para as autoridades de teste - simplesmente prometer reduzir a velocidade ou a distância percorrida não será considerada ação suficiente.

A atitude dos portos e terminais

É importante perceber que, antes da entrada, os portos podem começar a exigir a exibição de evidências do IEEC de uma embarcação a partir da data da primeira vistoria após 1º de janeiro de 2023.

As embarcações sem a necessária certificação a bordo podem encontrar cada vez mais dificuldades para entrar em um porto ou terminal. Em última análise, isso poderia ter consequências para as obrigações do proprietário da embarcação sob um contrato de afretamento, se a embarcação for incapaz de prosseguir para os portos nomeados pelo afretador.

Além disso, a falha em obter um IEEC pode ser vista como uma violação da convenção MARPOL e, como tal, pode tornar a embarcação tecnicamente “inapta para navegar”. Tal cobrança poderia ter implicações desfavoráveis, não apenas para os operadores de embarcações, que geralmente são contratualmente obrigados nos termos de um contrato de fretamento a fornecer uma embarcação "em condições de navegar" para seus afretadores, mas também para proprietários de cargas individuais, nos termos dos contratos de afretamento ou conhecimento de embarque.

Questões de seguro para proprietários de embarcações

O método que um armador escolherá para obter a certificação EEXI e o tipo de combustível alternativo que ele utilizará, dependerão em grande parte dele mesmo. No entanto, a falha de um proprietário em obter a certificação EEXI para uma embarcação e em obter um IEEC pode ter implicações para a cobertura do seguro. As políticas de viagem geralmente exigem que o navio esteja em condições de navegar no início da viagem, e o segurado deve seguir tal orientação.

Impacto nos Afretadores

Embora os afretadores de embarcações não escolham o tipo de combustível, decisão que cabe aos proprietários e operadores de embarcações, os novos requisitos, no entanto, apresentam-lhes uma série de decisões desafiadoras a tomar. Como costumam afretar um navio por vários anos seguidos, a data de término de um contrato de afretamento pode cair após as novas regras do MEPC entrarem em vigor.

Os afretadores precisam considerar que ação tomariam; se, por exemplo, a embarcação que afretaram fosse considerada não habilitada a navegar, por conta de o proprietário não ser capaz de obter um IEEC em sua primeira vistoria após 1º de janeiro de 2023.

Dependendo dos termos de um contrato de afretamento, um afretador por tempo pode cancelar o contrato, se o armador não conseguir adquirir um IEEC. O afretador pode enfrentar problemas potenciais com quaisquer subafretamentos de viagem que celebrar naquele navio, se o proprietário não conseguir obter o certificado.

No entanto, se um afretador tiver permissão contratual para cancelar um contrato de afretamento, ele precisará encontrar e alugar outro navio para cumprir suas obrigações com os subafretadores, possivelmente com taxas de aluguel de afretamento maiores, vigentes naquele momento.

Combustíveis Marítimos Alternativos

Outra consideração importante para os afretadores é como eles irão suprir suas fontes de energia, já que nos termos da maioria dos contratos de afretamento por tempo, eles não pagam pelo combustível (comumente chamados de "bunkers"), mas também têm que fornecê-lo.

Cientes das crescentes preocupações ambientais, os armadores estão atualmente considerando as várias opções de combustíveis e métodos de propulsão alternativos para suas embarcações. Os afretadores por tempo precisarão considerar cuidadosamente quais embarcações alugar. Os tipos de combustível menos estabelecidos e, em alguns casos, ainda não disponíveis, podem apresentar desafios de abastecimento, armazenamento e fornecimento.

Haverá problemas de abastecimento, mesmo se as alternativas forem empregadas apenas como "combustíveis duplos", quando há mistura com óleo combustível pesado (HFO) ou óleo combustível com baixo teor de enxofre (VLSFO), a fim de serem capazes de fazer a ignição do motor do navio. Exemplos de combustíveis duplos incluem:

Gás Natural Liquefeito (GNL) e Gás Liquefeito de Petróleo (GLP).
Propostas de fontes alternativas de energia marítima, como metanol, amônia e hidrogênio.
Propulsão alternativa, como vela, energia elétrica e energia nuclear são outras opções que os proprietários de embarcações podem considerar neste momento.

Com a chegada gradual de combustíveis alternativos e métodos de propulsão no setor de transporte marítimo, agora existem mais oportunidades de optar por fontes de energia mais verdes para reduzir as emissões de carbono. No entanto, os motores de embarcações podem precisar de modificações substanciais para usar tais combustíveis, mesmo como combustíveis duplos.

O afretador que opta por uma embarcação que utiliza uma fonte de energia alternativa terá que considerar sua qualidade, custo futuro e sua provável disponibilidade. Ao contrário do combustível que usamos em nossos carros, não existem padrões internacionais de qualidade para muitos dos combustíveis alternativos para transporte marítimo. Os afretadores que optarem por navios que operam com combustíveis alternativos precisarão verificar se os portos ao longo da rota têm condições de fornecê-los e abastecê-los, e se oferecerão garantias quanto à qualidade do combustível fornecido. Além disso, as tripulações dos navios precisam ser treinadas no manuseio desses novos combustíveis, já que alguns são conhecidos por serem mais cáusticos e os erros podem levar a perdas substanciais e, potencialmente, a ferimentos na tripulação.

Emissões de fontes alternativas de energia

Embora o foco da indústria tenha sido predominantemente nas emissões de enxofre e carbono de navios comerciais, há outros problemas no horizonte, como o óxido nítrico (NOx) e as emissões de material particulado (PM) de alguns dos combustíveis alternativos. É razoável supor que, como o enxofre e o carbono, estes também serão submetidos a testes mais rigorosos, e terão suas próprias metas de redução definidas, à medida que a indústria naval se esforça para atingir padrões ambientais aceitáveis.

Conclusão

As novas mudanças no Anexo VI da MARPOL nas emissões dos navios e na crescente disponibilidade de fontes alternativas de combustível, apresentam aos armadores, operadores e afretadores uma série de decisões difíceis de tomar. A obtenção da documentação necessária deve ser uma prioridade para quem trabalha no setor marítimo. Se uma embarcação for considerada não apta a navegar, devido ao fracasso de seu proprietário em obter um IEEC quando necessário, as apólices de seguro que cobrem a embarcação e a responsabilidade do afretador podem ser seriamente afetadas. Isso poderia, então, precipitar preocupações para os financiadores de embarcações, que normalmente exigem que seguro de casco, de guerra e P&I sejam mantidos em todos os momentos, para a embarcação que estão financiando.

“Não existem padrões internacionais de qualidade para muitos dos combustíveis alternativos para transporte marítimo. Os afretadores por tempo que optam por embarcações que funcionam com combustíveis alternativos precisarão verificar se os portos ao longo da rota são capazes de fornecê-los e abastecê-los, e se eles vão oferecer garantias quanto à qualidade do combustível fornecido”.

Autor: Stephen Harris, Marsh Specialty

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